浸漬技術在發動機製造中的應用
對鋁筒等輕質材料零件進行浸漬處理，可有效降低工件報廢率，顯著提高工件質量。 在保證產品質量的前提下，可以有效降低製造成本，提高生產效率。
發動機輕量化和浸漬處理的建議
輕量化成為當代汽車行業的趨勢，這主要是由全球對環保和節能的重視決定的。 數據顯示，如果汽車自重減少10%，其燃油效率可提高15%。 燃油效率的提高意味著汽車的油耗和排放量減少。 因此，減輕汽車自重是提高汽車節能環保的最有效途徑。 發動機是汽車最關鍵的大型總成，減輕其重量對減輕汽車重量至關重要。
從技術上看，實現輕量化的方式有很多，比如整機結構優化、附件模塊優化、輕量化等，但採用塑料、鋁合金、鎂合金等輕量化材料替代傳統材料，如由於鑄鐵是電流還原。 發動機重量的主要方式。 事實上，鋁合金在發動機缸蓋、進氣歧管以及水泵殼、油泵殼等較小的零件上已經廣泛應用多年，近十年來越來越多的公司採用鋁合金缸體。 但是，與鑄鐵相比，鋁鑄件在鑄造過程中由於結晶、收縮和吸氣等原因，更容易產生內部鬆散、縮孔和氣孔。 這些有缺陷的鑄件在機械加工後具有緻密的表層。 該區域被移除，從而暴露內部組織缺陷。 對於發動機中那些要求嚴密的鋁鑄件，在生產線上通過檢漏工序時，有缺陷的微孔的存在，會造成滲漏過多，產生廢品，有時甚至成批。 由於這些情況只有經過多次加工才能發現，也會造成工時、原材料和能源的嚴重浪費。 可見，要解決鋁鑄件報廢率高的問題，在生產中必須採取一定的處理措施。 目前最常用的技術是浸漬處理，即堵漏。 所謂“浸漬”就是在一定條件下將浸滲劑滲入鋁鑄件的微孔中，凝固後，滲入孔隙中的填料與鑄件孔隙內壁連接成一個整體封堵微孔，使零件滿足加壓、防滲、防漏所需的工藝技術。
真空壓力浸漬工藝
目前，國內外在鋁鑄件的生產中，普遍採用真空壓力浸滲法。 該過程主要在真空壓力罐中進行。 按工藝流程可分為前處理、浸漬處理和後處理三個階段。 其各個步驟主要包括：預處理也稱為微孔預處理，主要是對鑄件進行脫脂、清洗、乾燥，為下道工序做準備； 浸漬處理的第一步是將工件放入籃子中，然後將籃子放入浸漬槽中； 對浸漬槽抽真空，以去除零件孔隙中的氣體； 將密封膠從儲罐輸送到浸漬罐，將仍處於真空狀態的部件浸沒； 再次對浸漬槽抽真空，以除去密封膠中的氣體； 釋放真空並用壓縮空氣對浸漬罐加壓，這有助於將密封膠推入孔隙中； 釋放壓力，將密封膠送回儲罐； 後處理主要是去除零件、旋轉乾燥、沖洗和完成固化操作。
前處理的主要目的是去除零件表面的油漬、金屬屑和灰塵，提高浸漬質量，防止油和機械雜質帶入浸漬液中影響滲透和滲透。附著力。 常用的脫脂方法包括溶劑脫脂、鹼液脫脂和電化學脫脂。 鑄件經上述脫脂清洗後取出，用熱水漂洗，80-90℃烘乾。 為了提高浸泡效果，防止大量水進入真空泵，清洗後的干燥很重要。
浸漬處理是將預處理後的工件放入浸漬槽內進行密封和抽真空，充分去除槽內空氣和細小灰塵以及鑄件的氣孔，為充填和滲透創造壓差動態條件。的浸漬劑。 然後，浸漬劑被罐內的負壓吸入，再次抽真空。 二次抽真空的目的是將罐內浸漬液中的氣體排出，防止含有氣體的浸漬液滲入鑄件的微孔缺陷中，避免凝固時產生氣孔，影響密封。表現。 最後加壓，使已經填充並滲入鑄件氣孔的浸滲劑進一步滲透到缺陷各部位的最深處。 浸漬劑是由無機或有機物質製成的液態物質。 目前應用最廣泛的甲基丙烯酸酯PC504/66密封膠是加熱固化，聚合時收縮率低，微孔填充顯著。 同時，其低粘度有助於密封膠快速深入滲透到微孔中。 固化後的密封膠在-50～200℃範圍內可正常發揮作用。
後處理是將工件滴下，清洗乾淨，放入固化爐中固化，使進入鑄件孔隙的浸滲劑由液態變為固態，形成固態固化膜。 固化溫度一般設置為80～90℃，或在室溫（25℃以上）放置24小時。 如果鑄件在300℃以上使用，則應在80℃下固化2h，然後在110℃下固化1h。
至於在生產過程的哪一部分浸漬，不同的生產工廠和不同類型的工件有很大差異。 少數企業會對所有對製造精度和氣密性要求較高的動力總成零部件做出統一規定：此類零部件必須在加工前，即在仍處於鑄造狀態時進行浸漬處理，才能達到改進的目的。 達到鑄造性能，在加工過程中延長刀具壽命，保證產品質量的目的。 但是，大多數工廠仍然根據零件的不同類型採用不同的方法。 一般而言，對於少數關鍵零件，例如發動機中的鋁製氣缸體，通常要求在鑄造狀態下將所有零件浸漬，然後再發送。 原始設備製造商。 至於某些工件在代工生產線經過一定工藝後，按照一定標准進行浸漬，則取決於代工生產的製造工藝。
對於大多數零件，它們在鑄件狀態下一般不需要浸漬。 而是根據實際情況，在生產過程中經過一定工序後實施浸漬工序。 即經過多次加工的零件，當確認部分零件的檢漏值在規定區間內時，只對這部分不合格工件進行浸漬。 在大多數情況下，不合格工件的比例很低（大約為 1% 到 2%），但是當這個比例超過一定限度時（視具體情況而定），OEM 會要求毛坯廠對所有鑄件進行浸漬.
也有一些需要浸漬處理的零件，由於結構原因，不包括在OEM的製造過程中。 對於檢漏結果超差的零件，無論實際測量值有多大，都將直接報廢。 但是，如果洩漏值在一定程度上超過了工件的比例，主機廠也會提出對所有鑄坯進行浸漬處理的要求。
那麼，浸漬處理的實際操作在哪裡呢？ 國內外通行做法由獨立專業的企業承擔。 這樣不僅效率高，容易保證質量，而且對於組裝廠來說成本也比較低。 但也有少數發動機廠批量大、生產節奏快、產品質量要求高。 他們將在車間開闢一個封閉的區域，讓上述從事浸漬處理的專業工廠可以建設一條相對單一、高效、機械化程度更高的浸漬生產線，相當於一個車間的一個工段。 當然，這個“工段”的開工率比一般生產線要低。
對浸漬工件進行多重定義
眾所周知，作為發動機的主體，氣缸體是其中最大最重的部分。 選用鋁合金時，其重量減輕一半左右，對發動機輕量化的意義最大。 但鑑於氣缸體結構複雜，加工工序多，與發動機中的其他鋁鑄件相比，鋁製氣缸體在鑄造成型過程中出現內部缺陷的概率也更大。 因此，如何規範、高效地採用浸滲工藝以保證其質量也是企業最關心的問題。 下面以鋁筒為例，通過一個典型案例進一步說明需要浸漬的工件的定義和審批問題。 某現代汽車發動機廠新建的鋁缸加工生產線，在工件進入中間清洗站前，已完成所有粗加工工序。 在下一次安裝主軸承蓋和後續精加工操作之前，設置了一個密封測試站。 除了對鋁缸體的低壓油道、水道和高壓油道進行檢漏外，這個工位也相當於設置了一道閘門。 根據測得的洩漏值，需要判斷該鋁筒是否浸漬。
對於工件，設置了兩個篩選限值：第一個是被檢部件的洩漏率，以低壓油道為例，洩漏率限值為30 CC/min； 第二個篩選極限是這個被檢查的部分是確定鋁筒是否有洩漏的對象，但是否有可能並且有必要通過浸漬處理來補救。 以低壓油道為例，表中表示為500CC/min。 有鑑於此，當鋁筒體經過中間清洗工序後，沿輸送滾道進入密封檢測工位時，如果測得的工件洩漏值中的任何一項低於表中給出的相應篩分限值，則即，漏率判定為合格，流入下道工序。 但只要任何一項實測洩漏值超過其洩漏率但小於報廢限值，以表中低壓油道為例，範圍在30～500CC/min之間。 鋁缸體作為工件，需要取出進行浸漬處理，由滾道反向送出，然後人工取出送走。 對於極少數測得的洩漏值達到甚至超過表中報廢限值的工件，它們會通過輸送機滾道流出。 上述檢測、篩选和分流過程均由密封測試站中的機器人完成。
綜上所述，鋁製氣缸等零件經過浸漬處理後，不僅廢品率降低，質量顯著提高，而且在保證質量的前提下降低了製造成本，有效提高了生產效率。 因此，在當代汽車發動機行業越來越輕量化的過程中，科學合理地利用滲滲技術是徹底解決鋁合金等輕質材料鑄件固有問題（如微孔等缺陷）的最佳解決方案。
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