AlSi10MgMn壓鑄合金的強化理論
在我國，壓鑄開始於1940年代中後期。 1990年代以後，技術進步和國內汽車、通訊、電子、房地產等行業的快速發展，為我國壓鑄業提供了源源不斷的發展動力，並迅速成長為新興產業。 我國壓鑄件年產量從266,000年到870,000年短短十年間從1995萬噸迅速上升到2005萬噸，年均增長率高達20%，其中鋁合金壓鑄件佔3/4以上在所有壓鑄產量中。 尤其是進入21世紀後，汽車行業的跨越式發展
發展成為現階段壓鑄行業發展的主要動力。 然而，汽車的普及帶來的日益嚴重的環境問題也引起了人們的關注。 據介紹，汽車每年向大氣排放的二氧化碳超過4億噸，佔全球二氧化碳排放總量的四分之一，而且隨著汽車保有量的增加，還在逐年增加。 同時，汽車油耗也是全球油耗的重要組成部分。
大量試驗證明，汽車輕量化是節能減排的重要手段。 文獻指出，汽車每添加1kg鋁，在汽車全生命週期內可減少約19kg二氧化碳，可使汽車重量減輕10%。 可降低能耗5%～7%，油耗可降低0.7L/100km。 汽車的輕量化要求一方面要求使用高強度材料，另一方面要求使用輕量化材料。 鋁合金是一種輕質材料，密度僅為鋼的1/3。
使用鋁合金可以實現顯著的減重。 例如，典型的鋁製件第一次減重效果可以達到30%-40%，第二次減重效果甚至可以達到50%。 因此，汽車用鋁量逐年增加。 2006年歐美、日本汽車平均用鋁量已達到127Kg/輛，預計2015年之前歐洲汽車平均用鋁量可達300Kg/輛。 因此，在環保節能的壓力下，以鋁代鋼的趨勢更加明顯。 汽車用鋁合金壓鑄件已應用於汽車發動機缸體、汽車輪轂、汽車底盤懸掛系統等零部件。 隨著新型壓鑄技術和新型壓鑄合金的開發和應用，未來壓鑄件在汽車生產中的應用將越來越廣泛。
但是，傳統的高壓鑄造在鑄造汽車離合器殼體、變速箱、發動機缸體、汽車底盤懸掛系統零件等零件時，由於注射過程中的高壓和高速，容易造成成型過程中的夾帶。 鑄件內部形成氣孔等缺陷，降低了鑄件的有效載荷面積和緻密度，不能滿足此類零件的高抗拉強度、高屈服強度、高延伸率等高機械性能指標要求。 對於此類高機械載荷零件或結構件，研究人員在傳統壓力鑄造（即在壓鑄前抽出型腔內的氣體，熔融金屬充滿模具）的基礎上，開發了真空壓鑄技術。在一定的真空度下。
型腔，鑄件在壓力下凝固成緻密鑄件），充氧壓鑄（即在壓鑄前向型腔內充入氧氣而不是空氣。當金屬液充滿時，部分氧氣填充溢流，其餘與金屬熔體混合。發生反應並形成細小的分散固體顆粒，留在鑄件內部），半固態壓鑄（即金屬熔體在液體凝固時被攪拌，並在一定的冷卻速度下，約2%甚至含較高固相組分的漿液，然後用漿液進行壓鑄技術）、擠壓壓鑄技術等。 其中，高真空壓鑄不僅具有傳統壓鑄材料利用率高、表面質量好、生產效率高等優點，而且採用模具型腔內抽真空等手段，易於實現，減少鑄件內部的氣孔，能滿足高要求。 由於對鑄件性能的要求，高真空壓鑄在工業生產中得到了相當大的應用和發展。 壓鑄AlSi50MgMn合金是Al-Si-Mg-Mn系列高強度、可熱處理的鑄鋁合金，具有良好的氣密性和流動性。 壓鑄件具有較高的密度和強度，抗腐蝕性能強，產品的切削加工和焊接性能優良，在薄壁、結構複雜、高負荷產品的生產中有著廣泛的應用，如如變速箱殼、氣缸體、皮帶輪、蓋板、汽車底盤零件、氣缸蓋閥門等。船舶和飛機零件。
高真空壓鑄AlSi10MgMn合金鑄件含氣量低，高溫熱處理時鑄件表面不產生氣泡，鑄件尺寸不會發生宏觀變形。 在熱處理過程中，可以析出Mg 2 Si等強化相，同時，在固溶處理過程中，共晶矽的形貌也會發生粒化和球化，可以提高鑄件的力學性能，特別是伸長。 同時，本課題對高真空壓鑄工藝要求極其嚴格，因為
鑄件高溫長期熱處理的基礎是保證鑄件的含氣量為1-3ml/100g，因此本課題是集高真空壓鑄工藝、壓鑄工藝、鑄造合金和壓鑄熱處理。 強化理論和工業生產具有重要的指導意義。
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